空姐在核对登机人数
"坐飞机旅游？太奢侈了吧？这应该不是我们所考虑的吧？至少目前是这样。"赵胜先生(在县城中学任教)认为。与其一月１０００多元的收入相比，普遍的千元左右的飞机票价显然是太贵了。
"除非是打五折以下的折扣，或者是黄金周期间火车票不好买，我才会偶尔考虑坐飞机。"
金小姐（在天津媒体工作，月收入平均四千元），飞机千元票价仍让她感觉有距离。张斌先生（在一家私营企业工作）认为，虽然工作的性质让他不得不乘坐飞机，但由于公司对出差费用控制较紧，他宁可省出飞机折扣的钱来用在改善住宿上。
统计显示，发达国家机票平均价格占其人均年收入的０．５％，中国却高达１５％。如今，世界上大多数国家的居民乘坐一次飞机，其费用只占到月收入的十分之一。而在我国，一张机票可能要花掉人们半个月甚至一个月的工资，飞机离国人的生活显然还是遥远的。
调查显示，虽然可能会有这样那样的限制，然而，在自掏腰包时，８５％的大众会选择折扣最低的机票，而且越来越多的出行者倾向于希望在交通上少花钱，在目的地多花钱。
中国民航２００４年旅客运输量首次突破了１亿人次。但是在我国１３亿人口中，只有５％的人乘坐飞机出行，而美国９５％的人出门坐飞机。近年来随着百姓生活水平的提高，民航自费旅客的比例正逐年上升。中国民航业的未来取决于大众消费。
奥凯航空首航班机空乘人员给乘客发送报纸
"让更多的普通大众坐得起飞机"杨元元（民航总局局长）提出。民航客运业终将由豪华、奢侈型向大众化、经济型兼有的方向转变。
一种国际上成熟的经济型的民航运营模式--低成本航空在中国的尝试，成为市场的强烈需求，在成本下降的前提下蕴含着票价下降的可能。
国际上廉价航空模式－－低成本航空自１９７８年美国西南航空公司创立。专家指出，低成本航空公司是通过选择新型销售渠道、购置单一机型、降低维修成本、机上不提供饮食等服务，来减少航空公司的成本，从而大幅降低票价。美国西南航空以低于正常票价５０％的价格取胜，以此创造了连续３０多年盈利的成绩。
然而，在我国，这条道路并不那么顺畅。李艳华（中国民航学院教授）指出，虽然这种模式表现为票价低，但是由一系列低成本运作因素形成。低成本模式需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境，在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策，只有这些市场成熟，才能形成低成本的航空模式。
空姐在飞行途中给乘客发送饮料
奥凯航空首航班机顺利到达昆明机场时全体机组人员在机场合影
有专家指出，因为缺乏国家的政策和公司的运营体制的支撑点，
"低成本航空"在目前的中国只能谈前景，难以谈利润。
目前，中国航空公司的不可控的刚性成本基本上是在８０％左右，所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过１５％左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的４０％－５０％，因此，中国航空公司所能控制的低成本的空间非常小。
坚持"死活也要拼下去"的春秋航空公司是这样控制其低成本的。首先，春秋航空公司的差异性服务获得了民航总局的许可。其中包括航班上不提供免费的餐食，只提供１瓶３００毫升的饮用水；将现行的免费行李额从２０公斤减少到１５公斤等。春秋航空的空乘人员已经开始模仿外籍低成本航空公司在"提篮叫卖"饮料和食品，航班上不会安排头等舱和公务舱的坐席，而是高密度地排放了１８０个经济舱座位。
正在接受采访的奥凯航空有限公司总裁刘捷音
春秋航空公司同时保持８５％以上的高客座率和１２小时以上的高飞机日利用率；以及大力发展网上支付等电子商务直销渠道，大幅减少传统航空公司所承担的代理分销售费用，来降低成本。预计春秋航空的销售成本占总成本的３％，而同行业平均占９％。春秋表示，将坚持"两控"即控制可控制成本、控制日常经营管理费用。在办公差旅、财务支出管理以及日常细节上千方百计降低成本。
然而，业界却普遍认为，如果只是从空间较小的可控成本的"牙缝"中挤水分可谓杯水车薪。８０％的刚性成本，是中国实现低成本航空公司必须要破解的瓶颈，否则，低成本航空就是一句空话。
中国航空业刚性成本主要包括：一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的５％，支线飞机的税达到了２３％。二是航空公司成本的三大"硬件"--航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。
有着丰富飞行经验的奥凯航空执行总裁隋明光（左）亲自但任奥凯首航班机机长
"奥凯放弃低成本运营战略的重要原因，在于运营成本难以真正大幅下降。"刘捷音（奥凯航空总裁）说。"由于政策和体制的原因，我们的刚性成本比国外的要高很多。"
目前，中国的航油价格一直高于国际油价的１５％－３０％；中国起降费的标准是国外航空公司的两到三倍；飞机的维修，高价周转件的维修等税费比国外同样航空公司要增加两到三倍。
在飞机的引进和飞行员的流动方面，也困难重重。刘捷音说，低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，从而实现飞机购置及维护成本的控制。
"如果航空公司连飞机都不能自主决定购买，公司的发展就无法规划，成本更是无法控制。而且，与其配套的一系列运作都不能完成，如飞行员的录用、公司人才的流动等都会受到约束。"刘捷音感慨不已。奥凯原计划至今年年底再购买几架飞机，但因航空公司没有自主购买飞机的权利，使奥凯的计划落空。
刘捷音表示，在航线选择方面，中国的航空市场远没有达到低成本航空公司的自由度。
奥凯航空公司的第一批乘客正在检票
此前，廉价航空泰国亚洲航空公司、新加坡惠旅航空公司等国外低成本航空公司纷纷在华开辟航线。随着国外低成本航空公司高调进入中国民航市场，中国低成本航空面临着更大的市场压力。
在日前的"低成本航空研讨会"上，佟岱山（民航总局机场司官员）说，随着航空旅客需求的日益多样化，低成本航空公司作为航空运输业的一种新运作模式，必将在中国内地航空运输市场占有一席之地。
然而，目前，低成本航空公司面临两个主要问题：服务标准不符合中国民航的现行有关规定；大部分机场在旅客流程、地面服务以及收费等方面还不适应低成本航空公司的运营需要。为此，民航总局正在进行研讨，以便为低成本航空营造适宜的发展环境。
机场工作人员在装卸航班运达的货物
专家指出，目前航空业需要解决多方面的问题，中国航空市场才能真正的步入"低成本、低票价"时代。
第一，
进一步减免高额的税费。专家认为，减免飞机进口关税、增值税（干线飞机关税率为１％，增值税率为４％；支线飞机关税率为６％，增值税率为１７％）；减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税（增值税率为１７％）以及飞机短期租赁业务预提所得税（预提所得税率为２０％）。专家指出，税费问题随着入世后我国市场开放，困境将会逐渐破解。
第二，打破燃油垄断，形成国内的航油竞争市场。刘姝威（中央财经大学财经研究所研究员、中国企业研究中心主任）提出，如果能让中石化、中石油、中航油等航油供应商形成一个竞争的市场，而不是现在这样由中航油一家垄断航油供应的情形，那么无论对航空公司还是对国家收益都是一件很好的事情。因为只有竞争，这个航油供应市场才能够更规范，更有效率，各个航空公司的航油运营总成本才会降下来。
李艳华（中国民航学院副教授）指出，航空业的国际化竞争非常明显，国际上航空企业的航油等上游产品都能够从竞争性的市场上获得，而国内上游的航油由于供应处于垄断，只能高成本获得，然而面对的航空市场都是开放的，在这种情况下，在与国际航空公司竞争中试图占领市场是不可能的，因此需要大力改革。
第三，航材方面，放开进出口权和提高自主创新能力。中国已经加入WTO，应允许企业有更多的自主权。为了使得航材的价格降下来，只有把航材的进出口权交给每个航空公司，而不是由中航材一家垄断，才能真正在市场竞争中实现航材成本的降低。当然航材公司还可以和企业之间签署诸如服务合同，但是至少应让企业本身具有自主的进入权。
李艳华认为，目前，飞机的维修、航材成本的下降，最终还是取决于我国航空产业的自主创新能力的建立。目前我国航空公司涉及大的维修还需要返回生产国，因此费用昂贵。对于飞机这种高科技产品来说，"不会造，自然修不了"。她指出，民航总局建立了国家重大科技攻关专项，以及日前中国民航总局第一家科技产业化基地的建立，都将促进民航业长远发展和成本降低。
奥凯航空首批空姐在首飞仪式上亮相
第四，机场建设方面需要调整思路。专家指出，目前，中国的机场候机楼修的越来越漂亮，然而并不符合低成本运营的要求。低成本航空公司的核心是快速通过，不需要里面有这么多吃喝玩乐、高档休息的地方。最关键的是应该考虑它的使用率和方便快捷。专家指出，新加坡张翼机场是世界上最好的机场之一，为低成本航空公司修了快速通过的简易楼，就是要支持和鼓励低成本航空公司。低成本航空公司的运行也将带动机场建设的一场新的革命。机场建设应该在功能上和布局上适应新的需求，考虑到不同航空公司的特殊需要。
第五，进一步放开航空市场准入。由于民航运输是独具特点的行业，其生产的投入要素市场比其产出的市场更具全球化特征。对于中国的航空公司来说，用于生产的绝大多数投入要素，如飞机、航材、飞行模拟器、燃料等等都需要在全球化的市场中购买。因此更加需要放开航空市场。专家指出，当一个航空公司有了自主选择航线、自主引进飞行人才、自主选择原油厂商、自主定价等的权利后，中国的低成本航空公司的发展才算真正进入了正轨。（完）
