京津塘高速公路１９８４年筹建，１９８８年动工，１９９３年全线建成通车。由于连通着环渤海地区的经济中心区域，近年来随着经济发展，上路的车辆不断增加。加之这一地区交通可替代性差－－铁路运力有限，１０３、１０４国道路况不好，作为主要通道的京津塘高速公路交通压力不断增加。其中京津塘高速北京段因同时是京津塘、京深（圳）、京珠（海）、京福（州）、京沪等高速公路的终点，更是"车满为患"。
按当初设计，京津塘最大交通量为５万辆标准车（小汽车当量）。北京市交管局１１月初公布：京津塘高速北京段日车流量（站口通过量）目前已达５．９万辆，最大日车流量超过１３万辆，路段常年处于超饱和状态。
京津塘高速公路经营方华北高速公路股份有限公司根据断面交通量分析，今年前１０个月，京津塘高速公路日交通量北京段约为４万辆自然车，全线平均是２．７万辆自然车。按自然车与小汽车１：１．３比例折合计算，北京段也已到饱合状态。
如此多的车辆高速行驶，稍有不慎就会引发事故。北京市交管局统计，今年前１０个月，京津塘高速北京段发生交通事故近７５０起，死亡２７人，而去年全年这一路段死亡人数也只有２０人。引起事故频发和原因是什么？
华北高速公路股份有限公司对２００１年到２００４年京津塘高速公路北京段的交通事故进行了统计分析，发现造成交通事故的原因主要有疲劳驾驶、行人进入高速公路、司机措施不当、车距过近、违章并线、天气、爆胎、超速等１０多种，其中疲劳驾驶位列第一，占所有交通事故起因的２７％，比列第二的"行人违章进入高速"造成的交通事故整整高出１７个百分点，而被广泛关注的天气原因造成的事故仅占总起数的６％。
赵仁义（天津市交管局高速支队副支队长）也说："京津塘高速公路的最突出、最要命的就是疲劳驾驶。因为京津塘高速公路仅１００多公里，小客车司机很少出现疲劳的情况。而且高速支队也作过统计，现在事故多发生在夜里和凌晨，尤其是早上４点到７点，而这一时间段行驶在京津塘高速公路上的９０％是大货车。而且货车超载严重，极易引起恶性事故，影响交通。"
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"京津塘高速拥堵２５公里，警察５小时才叫醒全部熟睡司机" |
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| 在京津塘高速公路杨村收费站出口，三辆重型货车在同时交费。 |
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高速公路严重拥堵，司机一筹莫展。 |
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高速公路严重拥堵，司机一筹莫展。 |
２００４年９月２日凌晨，京津塘高速离京方向３１公里处三辆拉煤的大货车发生剐蹭事故。北京朝阳交通支队高速路队巡逻交警接到报警后１小时４５分钟处理完事故，２点５０分，交通事故现场也清理完毕。但等交警放行被堵塞的车辆时，却发现等候通行的车辆司机全都睡着了。
凌晨３点，等候的车辆已排了２１公里长。朝阳交通支队高速路队值班副队长和民警分别驾驶三辆警车，沿车道逆行，利用警灯警报器喊话，请司机们尽快开车。但是大部分司机仍然熟睡不醒。没办法，民警们只得下车步行挨个去拍司机的车门，把睡梦中的司机叫醒。就这样，从发生事故的出京方向３１公里处一直逆行喊话到大羊坊收费口，喊话时间长达５小时，直到早晨８点１１分，京津塘高速公路离京方向的交通才基本恢复正常。
处理事故的交警说：一个多小时时间，就睡在车里叫都叫不醒，可见司机疲劳驾驶到了何种程度！
对此，赵仁义也深有同感。他说："我们经常遇到这样的事。事故处理完毕，车辆也已放行，前面的几辆车通过了后，很长时间不见来车。怕有新的事故，我们的交警就一路巡查上去，发现一溜车的司机都睡着了，我们再挨个拍车门把司机叫起来。"
宋宝坤（天津市交管局高速支队支队长）说："等待处理事故时睡着了还不可怕，最危险的是行车中的疲劳。我知道的一个大货车司机月工资４０００元，专门负责从张家口往天津拉煤，一天一趟，疲劳程度可想而知。现在货车车质普遍不太好，路边停车修理情况很多。我们今年统计，因为车辆维修停车，后面司机疲劳驾驶没看见出的事故占事故数的４０％。出了交通事故不但造成直接损失，而且货车载重大，出事故后吊车都吊不起来，现场清理难度很大，有时路一堵就是几个小时，严重影响交通。"
疲劳驾驶给高速公路带来极大的安全隐患，但由于疲劳不像超载一目了然，在正常驾驶或通过交费口时很难甄别。在目前的条件下，交管部门只能采取加大巡查力度等拼人力的办法来尽量减少交通事故发生，保证公路顺畅。
赵仁义说："我们想了不少笨办法。现在我们的巡逻车上都装着停车警示牌、锥形筒，还有大号手电筒。巡查途中，遇到在紧急停车带停车的，先帮着把有关交通标识放好，如果是夜里，我们的交警还要不停地晃动裹着红布的手电筒，以提醒后面开过来的车。"
疲劳驾驶给事故受害人及其亲友带来无法弥补的伤痛，也使今后高速公路面临重大安全隐患。如果听任发展，必将造成越来越多的社会和人身损失。
那么，谁该对疲劳驾驶负责？记者在采访时，不少人士都说，疲劳驾驶的根本原因是司机的安全意识差，必须加强对他们的教育，使他们明白疲劳驾驶的危害。
陈华博士（南开大学交通经济研究所老师）说："把棍子都打在司机的安全意识差上不公平也不合理。司机的安全意识差只是很次要的原因。很多的疲劳驾驶都是被迫的。当一个人面临失业或是一份必须疲劳驾驶的工作时，他只能选择后者。人人都知道生命的可贵，没有人会拿自己的生命开玩笑。"
他解释，消除疲劳驾驶，如果只强调司机的安全意识无异于舍本求末。正是由于我国目前缺乏明确、严厉的责任追究机制，才使得这种情况普遍存在。从这个意义上，我国应该建立货主责任追究机制。当一起事故判定为疲劳驾驶时，应对为追求经济利益而驱使司机的货主进行高额的经济处罚，如果属于强迫司机疲劳驾驶的还应追究其刑事责任。只有当货主意识到自己将为疲劳驾驶付出高额代价时，才能从根本上杜绝这种情况的出现。
目前，我国高速公路建设完全达到国际水平，通车里程已达３万公里，仅次于美国列世界第２位。但先进的公路缺少与之相配的现代化管理方式，仅靠不断增长交警的人力投入显然无法对疲劳驾驶进行有效监控和管理。
董平如（华北高速公路股份有限公司总经理）说，国外也存在疲劳驾驶问题。但他们有很先进的管理办法。在意大利，法律明确规定大货车司机工作不能超过９小时。交管部门给大货车都装上了黑匣子，警察随时检查，发现工作超过９个小时就要被强制睡觉，而且追究法律责任。而且这种设施很难造假，准确度高。而我们只能凭警察的肉身之躯来管理，效果可想而知。如果我们的手段能更科学、更先进，交通安全会状况一定能大大改善。（完）
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