[主持人]

　　我们今天还请到了几位嘉宾就飞机经营性租赁的专业化运营需求进行探讨。首先有请本轮小组讨论的嘉宾主持，交银金融租赁有限责任公司航空租赁部亚太区业务总监，刑桢先生。参与本环节的嘉宾有：工银金融租赁有限公司航空金融事业部董事总经理，林锋先生；建信金融租赁有限公司飞机业务总监，王涛先生；凯洛斯融资租赁（上海）有限公司董事长，闵界栋先生；中龙飞机拆解基地有限公司商务部高级副总裁，Christina女士； SGI航空CEO，Paolo Lironi先生。有请以上嘉宾，下面由邢总主持讨论。

[邢桢]

　　经营租赁除了我们大家熟知的主体租以外，法律、税务、退机和技术等方面都需要一系列专业机构的帮助，没有人可以一个人把所有的事情都做完，所以我们请到了五位嘉宾和大家分享一下他们在专业化经营过程当中的一些心得和体会。大家都知道工银租赁是国内最大的飞机租赁公司，而且可能也是最先经历退租、续租和整个飞机租赁环节的公司，所以请林总为我们分享一下他的感受和体会。

[林锋]

　　确实如邢总所说，我们应该算是第一批国内发展起来的金融租赁公司。目前交付给客户使用的飞机总量已经超过了320架，所以近几年在整个飞机租赁周期性的过程当中有很多的思考和体会，尤其是对飞机资产管理方面也遇到了一些问题。三百多架飞机如果管得好未来会是公司的一个优良的资产，如果管得不好的话会成为一个巨大的包袱，也会完全影响你的发展。今天也和各位分享一下工银租赁在飞机资产管理方面的变化，最早的时候飞机资产管理是和航运设备放在一个统一的部门管理，当时管理的思路应该说还是比较浅显的，主要的管理内容还是集中在租期检查，更多的是拿类信贷的丝路管理。后来逐步发展到了资产管理部当中调遣了有航空业背景的几位人员负责飞机的资产管理工作，人员是配备了，但是当时整体的资产管理思路还是跟航运和设备放在一起，并没有完全脱离开。现在应该说有了进一步的发展，所有的飞机资产管理工作已经从公司的资产管理部门全部挪回到了航空部，航空部交由里面技术管理的团队统一负责。人员方面已经达到了极大的补充，另外飞机资产管理整体的流程、整体的管理模式也区别于公司其它的设备和航运资产管理的流程，可以说是形成了一个相对独立的飞机资产管理的模式，这是我们现在变化的方向。近几年我们在飞机资产管理观念方面有了很大的改变，现在大多数人谈飞机资产管理更多的是关注租期之中甚至是差不多到期的时候残值的处理，包括怎样去做二次营销。我们的看法是飞机资产管理实际上是应该把这个概念放得更大一些，把资产管理的工作放得更前一些。比如刚开始选择什么样的资产进入到你的机队里面，选择什么样的客户进入你的客户群里面，包括你自己的飞机投放在哪个区域、哪个国家，这些其实都应该是你资产管理的一个很重要的部分，不应该是业务已经开始做了，后期所谓的资产管理作为现在大家理解的资产管理。如果从一开始的进入环节能够控制好机型、控制好客户、控制好风险的话，实际上也是对后期所谓的资产管理打下了一个很好的基础。所以从我们近几年的经验来看，观念上也有一个很大的改变，应该说资产管理不只是技术人员的工作，从前中后台各个方面的人员来看，资产管理的概念都在脑海里面要长期存在，大家共同来做才能形成很好的资产管理体系，这是我们的一个感受。

[邢桢]

　　建信这几年飞机经营的数量在不断上升，有请建信租赁的王总和我们分享一下经营租赁和退租方面的心得和想法。

[王涛]

　　建信租赁是从2012年下半年才正式做的飞机租赁业务，之前做的业务主要是其它板块。经过四年的发展，到了今天大概有110架飞机，一半是融资租赁，一半是经营租赁，所以经营租赁的比重也在明显上升。资产管理的话题刚才刘总谈了很多，建信无论是机队规模还是团队数量其实和工银租赁还是有明显的差距。租赁公司最核心的还是人才，就是有经验的高素质人才。其实系统是要人来服务的，所以人是最重要的，要有高素质有经验的人才自然知道怎么管理这些资产。航空业和金融业的核心团队是航空两个字，比如合同一开始的定立，我们建信修一个机型准入的程序，就是这个机型值不值得买，现阶段哪些机型不应该再买了，我们肯定会有一个机型的准入和退出。现在高素质的这些人才把控合同质量，防止合同里面将来出现这种隐患。我们知道西方的合同还是相对比较规范，我们的合同质量是不是能够跟上西方租赁公司的合同水平？现在因为团队的人比较少，没有专门的资产管理团队，资产管理工作主要也是由技术团队负责。但是就像林总所说，资产管理并不是一个人的事情，而是一个综合的体系，如果你从一开始就没有把合同和机型选择好的话自然会带来将来资产管理的很多隐患。我们也是从资产进入的一开始把控好，后面投入精力进行管理，不断监控承租人的信用状况和维修记录，到了退出的时间再借助更多的第三方力量完成退出和寻找新客户的工作。现在也有续租的飞机了，谈判的过程当中我们已经前瞻性地考虑到第三个租约，甚至是机型生命周期末端的时候怎么完成资产全寿命的保值，谈判和后续的管理过程当中都应该考虑到这些。资产管理应该是一个系统问题，并不是个人的职责。

[邢桢]

　　凯洛斯是近些年在融资租赁，尤其是涉足飞机租赁方面新晋崛起的强势公司，想请闵总分享一下专业第三方机构对飞机租赁业务的一些心得和想法。

[闵界栋]

　　很高兴和大家分享一下我们在航空金融的创新，我们就谈一谈航空金融业务相比传统业务的创新。

　　现在我们创新的模式是在PDP飞机预付款方面的创新，大家都知道PDP很多都是融资银行来做的，但是我们凯洛斯和中航结合来做PDP的业务，PDP方面的创新体现了和银行不同的地方。大家知道，要到银行取得贷款，银行首先要有合规，因为银行不可能把钱贷过去炒股票，所以资金的使用肯定要有合规性和安全性。但是对我们来说，我们预计在PDP方面和银行正好适得其反，我们看重的是飞机资产，首先要举办PDP融资要有机位，机位在飞机租赁行业也是一个很重要的环节，另外我们看重飞机的价格，假设一家航空公司向我们提出PDP融资我们也要看它的价格。当然，这个价格不一定是波音空客那样马上告诉你的价格，但是我们会评估价格对我们的预示。还有就是给我们的财务成本的回报，也会看重你付的定金，最重要的一点是，你是不是能够跟我们做技术租赁，如果这家航空公司还跟我们做经营性租赁的话会考虑PDP融资。融资的比例也是大家很关心的，国际上一般是30%-50%，我们可以提高到90%以上。作为航空公司和租赁公司都希望拿到PDP融资，凯洛斯和中航的结合就是在这个方面发挥优势。我们的时间效益、工作效益也会大大提高，可以说通过互联网在网上申请审查PDP融资，用不着对财务做评估，或者是对股东的背景调查，现在我们做起来相当高效，工作效率也提高了，这种PDP融资预计是中小起步的航空公司更会带来实惠。PDP融资方面我们还会考虑一个问题，就是不要抵押也不要担保，能够提高效益才是我们的目标。这是针对我们租赁公司和中航互联网技术，很多能够改变我们的融资方式，现在这家公司正在布局，今年在香港和伦敦都会开出一种叫做反骇客技术的公司，将来我们会在世界融资，改变了传统银行的融资方式，我相信这种互联网的创新大家都能够感受得到，预计在传统行业当中也需要这样的技术来改变。

　　我们都知道航空公司是一个运营公司，就像中国移动、中国电信和联通你们大家都在用，但它们是运营商。我担任过江苏联通的老总，可以说把通信的想法也分享到了航空租赁方面，我们做运营的需要做好运营的事情。比如航空公司将来是不是要去买飞机？我认为这种模式在未来会创新和流行，也不要去买飞机了，还有驾驶员也不要用了。现在我们用驾驶员都是来竞争，购买飞机和维修飞机都是交给在座的租赁公司来做，这样才能做得专业。定性运营商会用制造设计吗？也不会，他们就是做好网络建设和运营设计。将来航空公司可能也会改变，像我讲的这种情况会出现，航空公司就是做好航线的运营，这是航空公司的本质。我很想和大家在我创新过程当中的经验、感受和想法，希望大家可以关注我们。

[邢桢]

　　我们知道中龙飞机和飞机租赁公司有深厚的渊源和背景，也是国内首先开始介入拆机领域的有租赁公司背景的公司，想请吴总和大家分享一下他们为什么要介入飞机拆解领域，如何构建专业的技术团队以及这个模式之下如何实现租赁公司、航空公司的供应模式。

[Christina Ng]

　　我们也是中国第一批的租赁公司，基于我们自身对飞机资产处理的需要，我们发现不光是我们公司，包括租赁公司和航空公司都有庞大的需要。中国的机队正在慢慢老化，所以这个时候在国家政策的推迟和领导的支持之下，我们走进了飞机循环再生产业，其中在哈尔滨的拆解基地是整个飞机循环再生产产业的终点。哈尔滨的基地占地30万平米，明年年终会落成第一阶段的建设，机坪有78000平米，机库有15000平米，所以可以同时做宽体机、窄体机和747飞机的室内拆解。

　　我们为什么走进这个领域？因为考虑到全球飞机拆解和旧有飞机资产的循环再生产也是非常蓬勃的，在中国处于起步阶段，希望能够结合全世界比较成熟的技术以及商业模式在我们中国这片土地规模性发展发扬光大，更好地服务我们本国的航空公司和租赁公司，更重要的是希望能够通过我们的努力提高各位的资产价值。因为现在我们发现到最后十几年的飞机并不是真的很老，但是我们希望用我们的帐面值把飞机处理出去，几乎是非常难，甚至是不可能的。希望通过我们的努力把这个差距缩小，增加整体旧有资产的价值。通过什么方式可以增加这方面的价值呢？我们给航空公司的建议就是可以提早处理，今天的会议上听到了很多大家不同的建议，包括技术上面的提升，还有资产管理各个方面能力水平的提升，这些都是很好的方案，能够提升最终的资产价格，但是我们建议提早做出处理和安排，包括机队的安排。十几岁的飞机真的未必要拆，可以卖到海外或者再出租再转售，就是各种不同类型的处理方案。

　　现在国家的法律法规和航空公司、租赁公司都面对着不少困难，这些困难我们也同时在面对，很多时候需要的解决方案是有创意、有弹性的，所以我们的业务模式更多的是针对每一家公司不同的需要给他们提供一些定制式的解决方案。近年飞机价格还是不错的，如果这几年处理老旧飞机可以用一个比较高的价格，再过几年资产价格慢慢下滑，因为要处理的量越来越多，可以对市场造成一定影响。可以先做旧飞机的售后回租，提高资产价格，或者先租六七年的售后回租，六七年之后再拆解。这个时间既有一个固定的拆解期，而且中间可以把资产提早处理销售。我们建议同行业更多地使用优质的二手零部件，因为二手零部件在海外的使用非常普遍，存在一个更经济、更方便、更快捷的现实情况。二手零部件在国内使用相对较少，所以我们是从国内购置飞机到国外进行零部件的销售。现在我们做的模式是一个中外结合的情况，未来希望能够通过自身的努力，配合我们技术团队和各个OEM的合作打开国内更好地维护各个OEM的零部件，鼓励航空公司用更多的二手零部件节省资源。我们会做的是把飞机拆解了，二手零部件的维修维护，包括客户的改装等等，这些希望通过各个方面的努力能够为航空公司的资产提高更好的价格。

[邢桢]

　　下面请SGI航空首席执行官Paolo Lironi分享一下。

[Paolo Lironi]

　　首先感谢东疆保税区能够邀请SGI参加这样重要的国际论坛，SGI是一家技术独立的咨询公司，我们在这个行业已经有超过十年的历史了，而且有全球的业务范围，现在来到中国已经有七年之久。我的一位同事今天也来到了会场，James是中国区的主要负责人。我们主要的客户就是出租人，一直和出租人进行合作，几位重要的出租人在全球范围内都占据重要地位，所以来到中国我们也意识到除了CCB之外，我们和其它的业界同时进行合作，包括在座的其他专家。

　　相信大家都有共同的远见卓识，我们在欧洲、美国和南美都有自己的合作伙伴。我们的团队有非常强的专业性和技能性，虽然他们主要是在欧洲，但是我们的业务范围遍布全球各地。我们主要的关注点是建立这样一种团队，他们有卓越的知识和经验，比如我们的资产管理租赁团队的领导就是一家世界大型公司的CTO，也是在飞机行业。我们考虑到了飞机寿命不同阶段的服务，所以着重看待飞机最后三年的服务。作为这个市场的参与者，未来我们要更好地丰富自己的业务量，就是能够积极地看到在中国有些大型的业务。中国对我们来说是一个非常大的市场，SGI很重视这个部分的市场份额。去年我看到了市场的变革期，也很高兴看到这些市场积极的变化，中国市场这种积极的发展对我们来说至关重要。刚才主持人提到了我们主要的目标就是注重品质、真实性以及重要性，还有这种全球的卓越和覆盖。SGI要保证我们的这些服务能够给客户提供最大的利益和价值，我们的真实性、独立性和卓越性也是能够保证在很多情况之下我们可以把好的消息告诉客户，也可以把坏的消息告诉客户，可以跟客户坦诚交流、真诚相待，告诉他们我们需要对飞机进行拆解，有的时候需要进行回租，这也是我们和客户沟通的时候需要的真诚。我们的团队在租赁方面的经验是很丰富的，相信应该会和大家有很多共同语言。除了知识之外还要考虑到对客户公司的了解，过去的几年当中我们更好地了解了自己客户的公司，也了解了我们的合作伙伴，还有他们公司内部的一些运营，能够更好地为他们服务。我们花了很多的时间和精力来了解客户各方面的信息，举例来说，在一些租赁创新和选择以及客户沟通的方式方面都在进行更新和创新。我们把自己放在这样一种平台，就是能够更好地让客户在签署新的租赁协议的时候给他们提供专业的咨询意见，也会建立一个专门的专家组保证他们租赁的合同得到有效的签署，合同内容能够满足他们的利益需求。有些时候在出租人和承租人之间有些诉讼案例，我们也需要能够帮助自己的出租人和客户。可能在中国也会面临这样的问题，可能有些公司不幸破产了，我们都要考虑到这些潜在的问题，而且能够让客户及时了解不同的情境之下应该如何应对。

　　目前中国这种破产诉讼的案例不是很多，我相信中国的出租人随着业务范围的增加和业务量的增加也会逐渐接触到国际化的客户，所以你们会在未来面对不同的问题和不同的挑战。我们也经常跟自己的客户沟通，帮助他们处理各种各样的难题。我们看待中国市场是一种积极的态度，而且能够基于中国提供全球的服务。我们认为知识全球覆盖，了解客户的需求是我们成功的关键要素。

[邢桢]

　　现在越来越多的公司进入了经营租赁行业，围绕着飞机经营租赁这个历史过程又引伸出了非常多的专业领域，比如融资端、法律税务环境端和技术端都会有新的行业和新的领域出现。

[嘉宾]

　　今天讲到飞机老旧残值管理提升的话题，在我们国家飞机资产管理和飞机折旧有很大的关系，也就是说我们的租赁公司把飞机买回来以后很快就会面临剩下的净残值是多少。国际上现在对于单通道飞机使用12年之后残值大概是接近40%，我们国家企业所得税实施细则当中规定飞机最低折旧年限可以是10年左右。业界一直在说中国的飞机帐面价值比较高，所以我不了解租赁公司在采购飞机进来之后净残值通常会放在什么水平？处理资产的时候会导致帐面价值不太容易处理出去。拆解基地选择在哈尔滨的时候有没有考虑过天气原因？因为哈尔滨冬天很冷，会不会导致一年的有效作业时间降低比较多？这样的话你的拆解成本会不会比其它的地方更高？

[王涛]

　　关于飞机折旧和残值，会计问题和现金流问题是两个概念。作为一个项目评估的时候还是以现金流为基础，会计会影响税法上的折旧，但是不会引起现金流的变化，除非引起所得税的变化。评估项目的时候租金有多少Cash Flow，然后采用第三方估值带进去，整个租期的现金流会影响折旧是否一致，如果不一致可能会有Cash Flow的变化。有些公司的评估用的是ROE，我们用的是ROC，概念是差不多的。总体来说，会计不会影响一个项目投入的评估。会计问题会影响你的决策，航空公司也是这样，我们国家鼓励航空公司大部分是二十年5%的残值。表面来看折旧其实蛮快的，但是要考虑到航空公司的折旧方法和我们不太一样，航空公司对自有飞机和融资租赁飞机采用的维修成本等于不是预提制而是摊销制，发生维修费用以后再往后摊销。目前虽然5%的折旧速度并不快，但是由于维修的原因帐面价值其实还是蛮高的。现在还有货币因素，包括之前人民币当时的升值阶段累计的汇率问题，还有飞机采购价格偏高的问题都会引起帐面价值距离市场价值差别比较大。对于租赁公司来说同样是二十年5%的折旧意义是不太一样的，我们公司买的飞机基本上是全数退出，因为有退出补偿，所以折旧虽然也定了二十年5%，价值可能还是出现在后面。国际上上市的几家租赁公司大部分是二十五年15%的折旧，但是也有短的，BOC前十二年和后十二年的折旧速度不太一样，后十二年的折旧速度会加快。我们公司的折旧速度大概会快一些，也有一些客观原因。我们公司没有直接采购订单，因为从大的租赁公司来看，他们从OEM拿的飞机肯定非常便宜，所以初始采购成本就非常低，我们公司主要采用售后回租和购买资产包的方式获取经营租赁的飞机，初始帐面价值就比较高，所以配以比较快的折旧方法来匹配。当然，因为中国会计和税法的折旧年限不允许分开，阿尔兰顿就不存在这个问题，并不管会计上折旧多少年，税法上允许八年折完，会计和税法的折旧年限是分开的，所以并不会影响你的现金流。我们在中国的租赁公司一旦选择了会计方法，税法上就不能改变了。总体来说，如果既面临会计问题也面临投资回报率的问题，考虑的观点和角度可能会不太一样。

[Christina Ng]

　　其实哈尔滨虽然很冷，但是我们的拆解基地全部的拆解工作都是室内进行，所以可以在三百六十五天二十四小时之内进行，并不会受到任何天气的影响。由于哈尔滨普遍的温度比较低，而且湿度也非常的低，所以对于零部件的仓库储存的成本是非常低的，可以在很长时间零部件都保存得非常好。我们的拆解并不单单是在哈尔滨进行，飞机拆解是全球化进行的，比如发动机卖到哪里就去不同的地方拆解，所以我们的拆解工作并不限于哈尔滨一个地方，可能在美国、欧洲和亚洲不同的地区都会进行拆解。哈尔滨的拆解基地也不单纯地只做拆解，除了拆解以外也做维修和改装，包括培训、博物馆和飞机的一些航材再生工程，比如很有趣的用航材来做家具、艺术品和纪念品，所以就是一个飞机再生的产业园，虽然名字叫做飞机拆解基地，但是包括的内容也不单纯只有飞机拆解，还有各方面的培训、管理等等，明年希望开幕的时候大家能够抽空来哈尔滨看一看实际的情况。

[Paolo Lironi]

　　我们参与过飞机寿命结束的时候的价值评估工作，发明了一些方法来优化最终寿命周期的飞机价值，通过各种各样的管理，有些方法可以优化现金，就是周期届满的时候的一些优化，可以在有些调整的时候进行测算。理论上已经证明了，并且实践当中已经为我们的客户使用了，这样的业务还在发展当中，过去的三四年发展得还不错。如果我们大家看一看国际市场的话，很多公司都在这样做，这样做是不是可能呢？可能会去做，每次我们的客户在13年机龄以上的时候帮助我们的客户做一个测算，包括进行活跃的管理，让我们能够通过一些方法来提升飞机的价值，即使已经是机龄很高的飞机了。现在中国可能还没有这样做，因为飞机在中国的机龄很低，但是随着时间的推移飞机也会老化，已经越来越在中国成为了一个讨论的话题。

[新华网天津]

　　以上文字依据会场速录文稿整理，纰漏之处，敬请见谅！